Justificativa do Projeto de Lei de Iniciativa Popular

I. O PROBLEMA

Atualmente, o Fórum Nacional Contra o Pedágio vem se esforçando em barrar as novas incursões antipatrióticas em favor das concessionárias e do grande capital financeiro e seu poder manipulatório.

Pugnamos judicialmente e politicamente, visando impedir que se instale e se prolifere o Pedágio do Lula, onde a atitude petista é antipatriótica, além de favorecer a tritributação, não justifica em hipótese alguma o pedágio de manutenção, o mostro nasce pequeno, mas é uma questão de tempo, para que os instintos sejam aflorados e que este monstro devore o solapado povo.

E principalmente esse momento que os brasileiros estão sendo deportados da Espanha, a própria Espanha está recolonizando nossas terras, via concessão da OHL, pois a rodovia é a artéria do solo brasileiro. A comida e os produtos passam pela rodovia, bem como as drogas e as armas.

Há o exemplo de São Paulo: o alto valor agregado dos produtos lá industrializados, a liderança econômica e política constante naquela unidade federativa e as maiores empresas de transporte, fazem de São Paulo o grande beneficiário do atual sistema modal do pedágio brasileiro. Este estado Exporta para todo o Brasil e para o Exterior. Quem paga a conta do transporte e do pedágio é o consumidor final, não o produtor, independente do Estado que consuma.
Da mesma forma, os produtos primários – importados ou nacionais, independentemente de origem – são transportados para SP para sua industrialização, da mesma forma, quem pagará a contra é o consumidor final não é o proprietário do caminhão, nem o produtor, é o consumidor final que nem conhece as rodovias por onde transitou aquelas matérias primas.

A Política de expansão da malha viária Brasileira, a partir da década de 1960, carregada com o slogan de que governar é construir estradas, teve (e tem) um valor incomensurável. Afinal, as estradas que foram construídas com recursos do erário e instrumentos típicos da seara pública (desapropriações, etc.), onde não há como calcular o valor de uma obra desta magnitude, foram entregues de presente às empreiteiras (muitas constituídas com financiamento de bancos públicos!).

O programa neoliberal de privatizações dos serviços públicos, encabeçado pelo PSDB, 80% do PMDB, PP, PFL, PDT, (incluindo atualmente o PT, que abriu concessões em rodovias federais) entregaram as empresas públicas, e conseqüente entrega dos próprios serviços públicos, desonerando o Estado de aplicar recursos próprios nestas searas.

Porém, embora tenha aumentado a arrecadação tributária e, ter recebido valores das próprias empresas concessionárias, o governo não aplicou maiores valores nestes campos. Não havendo, também, redução de impostos para a pobre população.
A entrega de rodovias é, das privatizações, a primeira que deve ser revista, pois, afronta cabalmente a integração nacional e, ainda pior, o Sr. FHC, ao apagar das luzes de seu governo cria a figura da CIDE Combustíveis.
A CIDE por si só já é um pedágio, fora criada para exatamente construir e manter as rodovias e evitar o malfadado pedágio.

Alguns dados, apresentados pela Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias – ANEOR apontam os valores estratosféricos da arrecadação pela CIDE (em milhões de reais), atualizados até dezembro de 2007:

Simplesmente são mais de R$ 54.000.000.000,00 (cinqüenta e quatro bilhões de reais) arrecadados entre janeiro de 2002 e junho de 2009, sendo que mais de 50% deste colossal montante não é direcionado às obras “na função transportes”, conforme vemos.

As Concessionárias são centenárias e comandam diretriz de governo e são infiltradas dentro dos DER’s, são elas as maiores financiadoras privadas de campanhas. Desinibidamente, os candidatos apresentam estas fontes em suas prestações, em curioso exemplo o Ex-Presidente do PT/PR Sr. Dep. Fed. André Vargas.
Concessão é Privatização: Embora exista uma diferença latente entre concessionar um bem ou obra pública, de vendê-lo, a lei nº 8031/90 conhecido como “programa nacional de desestatização” em seu art. 4º faz menção às concessões como uma das modalidades de privatização :
“Art. 4º – As desestatizações serão executadas mediante as seguintes modalidades operacionais:
ï – alienação de participação societária, inclusive de controle acionário, preferencialmente mediante pulverização de ações;
II – abertura de capital;
III – aumento de capital com renúncia ou cessão, total ou par¬cial, de direitos de subscrição;
IV – alienação, arrendamento, locação, comodato ou cessão de bens e instalações;
V – dissolução de sociedades ou desativação parcial de seus empreendimentos, com a conseqüente alienação de seus ativos;
VI – concessão, permissão ou autorização de serviços públicos.
§ 1º – A transformação, a incorporação, a fusão ou a cisão de sociedades e a criação de subsidiárias integrais poderão ser utiliza¬das afim de viabilizar a implementação da modalidade operacional escolhida.”

FALTA DE NORMATIZAÇÃO PARA CONCESSÃO DE RODOVIAS

Para que haja a concessão de qualquer serviço público, é necessário que haja previsão em lei para que seja lícita. Não é possível o Estado delegar qualquer concessão sem que esteja ele amparado por lei, pois em princípio, a faculdade de conceder a gestão de um serviço, isto é, a de dispor, pertence ao poder representativo e, assim, deve ser apreciado pelo legislativo.
Não há previsão legal qualquer, no tocante aos pedágios, muito menos quanto às concessões que a União fez, e aspira fazer ainda mais, nas rodovias federais, ferindo essa exigência que se faz presente no direito administrativo, como nos demonstra Robertônio Pessoa :
Nesta ótica, a Lei n° 9.074/95 (art. 2°) estabelece que é vedado à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos municípios executarem obras e serviços por meio de concessão ou permissão de serviço público sem lei que lhes autorize e fixe os termos.
Assim, a concessão e permissão de serviço público, em qualquer esfera de go¬verno, deverá observar a seguinte trajetória: autorização legal, licitação e celebração do contrato.

Ainda sobre o tema, o conceituado professor e doutrinador Marçal Justem Filho , que é advogado da Rodonorte, concorda:

A decisão de transferir a gestão do serviço para particulares envolve, portanto, interesses muito relevantes e de natureza transcendente. Não se trata de decisão inserida na órbita de competência do Poder Executivo. Depende do exame, aprovação e regulamentação do Poder Legislativo, através de cuja manifestação retrata-se a concordância do povo, numa democracia representativa, à alternativa adotada.

FALTA DE NORMATIZAÇÃO FEDERAL QUANTO AO PEDÁGIO: Sobre a anuviada conceituação e natureza jurídica dos pedágios, e, mais designadamente quanto às rodovias federais, a ausência de norma que positive este instituto gera insegurança jurídica, ainda que exista apenas uma menção na Constituição Federal.
Nas legislações estaduais, dos Estados que adotaram o nefasto pedágio, está previsto os mínimos conceitos e instrumentos para viabiliza-lo.
Sobre o caso, o Juiz Federal Dr. José Antonio Savaris conclui:

Especificamente em relação às concessões de rodovias federais outorgadas pelos Estados, na forma da Lei 9.277, de 10.05.1996, resta patente a necessidade de uma legislação sobre a cobrança de pedágio.
Com efeito, a Lei 9.277/96, que autoriza a delegação, pela União aos Estados, Distrito Federal ou Municípios, da administração e exploração de rodovias (art. 1°), ao dispor sobre a formalização da delegação, prescreve que o instrumento de convênio constará cláusula prevendo a possibilidade de aplicação da legislação do Município, do Estado ou do Distrito Federal na cobrança de pedágio ou de tarifa portuária, ou de outra forma de cobrança cabível, no que não contrarie a legislação federal.
É possível se extrair da norma con¬tida no dispositivo acima transcrito a necessidade de aplicação de lei estadual ou municipal acerca da cobrança de pedágio. E a possibilidade de aplicação da legislação do Estado ou Município sobre a cobrança de pedágio, é bom lembrar, deve constar do convênio, como requisito de forma desse ato Jurídi¬co. Ocorre que não há lei federal que autorize a cobrança de pedágio. (…) Pode-se visualizar, em conseqüência, que a cobrança de pedágio é sempre dependente de lei, pres¬suposto que, em relação às vias federais, não se logra verificar no ordena¬mento Jurídico brasileiro.

Concluímos, então, que a existência de pedágio em rodovias federais afronta os Princípios da Segurança Jurídica e Legalidade, pondo em risco, inclusive, a democracia.

Não é a toa que o pedágio também pode ser chamado de “TRIBUTO DE BARREIRA”, pois, claramente, detém a passagem do transeunte em via . O Estado tem o dever e a obrigatoriedade de tutelar (proteger) a vida e a liberdade – os maiores patrimônios que o ser humano possui.

Com efeito, o artigo 5º. de nossa Constituição traz o Protoprincípio da Liberdade:

“Art. 5 – Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:”

Logo, dentro de uma escala de valores, temos que os maiores bens que o ser humano possui são, em primeiro lugar a sua própria Vida e, em segundo lugar, a sua liberdade. A dignidade, a igualdade e a segurança são bens intangíveis do ser humano, mas estão num segundo patamar.

Os Protoprincípios são Princípios que se sobrepõem aos demais, estão acima e são fontes de Lei ou atos normativos. Ou seja, as Leis devem seguir os Princípios, pois estes são prioritários e os mais importantes, além de irrenunciáveis.

O modelo brasileiro de pedágio atenta contra o Protoprincípio Constitucional da Liberdade, quando o cidadão brasileiro é obrigado a pagar pedágio para entrar em qualquer cidade no país estando, literalmente, com sua liberdade restringida e cerceada.

Aliás, a via alternativa é objeto de discussão judicial, pois as concessionárias instalam pedágios em pontos estratégicos que evitam as rotas de fuga ou as vias alternativas e hoje, temos casos pontuais em nosso país, onde o cidadão sai do trabalho e vai para casa e vice-versa tendo que pagar pedágio, como ocorre v.g. em Alphaville (Barueri – São Paulo) dentre tantos outros casos.

Há ainda casos em que o cidadão viaja da Cidade A para a cidade B e há um pedágio, sem via alternativa no caminho. Perquire-se então: Qual a diferença entre o pedágio estar lá na estrada, no Km X da Rodovia Y, e o pedágio ou a cancela estar na porta da garagem desse cidadão, ou na porta da sua casa? Nenhuma, é a resposta, pois a liberdade está cerceada!

A Razão é que qualquer cidadão em nosso país não poderá sair de uma cidade A para uma cidade B e, em muitos casos, sequer entrar na sua própria casa ou ir para o trabalho se não pagar o pedágio. Ficam ainda as indagações, em face do que acontece: Isso é um fato real ou fantasioso?
Isso não é a própria violação do direito à Liberdade do cidadão e ao Protoprincípio da Liberdade – assegurada na Constituição?
O exercício da liberdade se faz, também, pelo direito de circulação, onde não há anfibologia alguma quando se afirma a restrição, também da circulação, por parte dos pedágios. José Afonso da Silva instrui calcado nas opiniões de Pedro Escribano Collado :

Direito à circulação é manifestação característica da liberdade de locomoção: direito de ir, vir, ficar, parar, estacionar. O direito de circu¬lar (ou liberdade de circulação) consiste na faculdade de deslocar-se de um ponto a outro através de uma via pública ou afetada ao uso público. Em tal caso, a utilização da via “não constituirá uma mera possibilidade, mas um poder legal exercitável erga omnes.
Em consequência a Administração não poderá impedir, nem geral nem singularmente, o trânsito de pessoas de maneira estável, a menos que desafete a via já que, de outro modo, se produziria uma transformação da afetação por meio de uma simples atividade de polícia.
Isso quer que indepen¬dentemente do meio através do qual se circula por uma via pública, o transeunte terá um direito de passagem e de deslocamento por ela, por constituir esta forma de deslocamento a manifestação primária e elementar do direito de uso de uma via afetada. Em conseqüência, a menos que circunstâncias excepcionais o obriguem (a ruína iminente de um edifício), a Administração não poderá legalmente impedir esta utilização, sempre deixando a salvo os direitos dos confinantes. Daí concluir com base na doutrina e na jurisprudência do Conselho de Estado francês que “é possível definir a circulação pública median¬te três elementos: 1. um conjunto anônimo e indeterminado de usuá-rios que atuam ‘iure proprio’ em virtude de um poder legal conferido; 2. uma atividade ordenadora da Administração Pública titular da via afetada; 3. uma via afetada ao uso público”.

O certo é que, nem no tempo da ditadura tínhamos restrições como as que vemos agora, com a imposição manifesta de restrição à liberdade do cidadão, em uma opressão nunca antes vista em regime democrático e na história do país, razão pela qual, não há norma infraconstitucional que ampare o pedágio e que não se choque com o Protoprincípio da Liberdade do ser humano esculpido em nossa Carta Constitucional.

Do Impacto Econômico e da agressão à economia popular: categoricamente, o Subprocurador Geral da República, Dr. Aurélio Virgilio Veiga Rios, afirmou em artigo largamente divulgado na imprensa nacional, ao início do ano de 2007:

“APENAS O TRÁFICO DE DROGAS DÁ LUCRO MAIOR DO QUE SER HOJE CONCESSIONÁRIO DE UM TRECHO DE RODOVIA POR 20 OU 30 ANOS NO PAÍS (…)”.

Não poderia estar mais certo, pois somente no Paraná, segundo informe oficial do governo estadual, o lucro das concessionárias locais saltaram de R$ 91,675 milhões em 1998 para R$ 735 milhões em 2006.

As tarifas de pedágio não correspondem à realidade econômica nacional, tampouco são reajustadas em conformidade aos índices. Por exemplo, entre 1998 e 2006 a inflação – segundo o IPCA – foi de 62,5%, enquanto, no mesmo período, as tarifas de pedágio elevaram-se em 129%.

O modelo brasileiro é o maior programa de concentração de renda do mundo, desestimulando a economia, onerando a agricultura (que deixa R$ 100 milhões anuais nas praças de pedágio) e empobrecendo a população. Porque, de fato, toda a economia paga pedágio, senão vejamos.

Há no país o discutível Vale-pedágio obrigatório instituído pela Lei 10.209/2001 que desonera os caminhoneiros e transportadores em geral, pelo pagamento do pedágio e transfere ao embarcador os custos do pedágio. Naturalmente, o embarcador irá “embutir” no preço do produto o custo do frete e do pedágio, e isso é prática comum.

Como não temos vias alternativas no Sudeste-Sul do Brasil, o pedágio se torna um “gargalo de funil” em nossa economia, ocorrendo a inaceitável e triste realidade de que, no “prato de arroz e feijão” do trabalhador que recebe salário mínimo, há “embutido” além dos tributos, R$0,01 ou R$0,02 centavos que foram deixados no pedágio, e em outros casos esse percentual chega a atingir mais de 10% do valor total do alimento, porque nossa matriz de transporte repousa ainda, em sua grande maioria, em rodovias. O desenho abaixo demonstra a nossa realidade econômica em relação ao pedágio.

Não só isso. As exportações são oneradas, pois não se chega a um porto importante do Centro-Sul do Brasil sem que se pague pedágio, como nos casos de Santos e Paranaguá. Assim, cada contêiner exportado ou mesmo importado passa pelo “gargalo de funil” que são os pedágios. Verdadeira “CPMF das estradas” travestido de pedágio em virtude de sua compulsoriedade ilegal e inconstitucional.

Os impostos que pagamos vão para o Estado que, bem ou mal, mantém escolas, hospitais, segurança, polícia, creches, etc.. Por outro lado, o trabalhador comum, todos nós, pagamos o pedágio sem utilizarmos as rodovias. Logo, a economia como um todo tem de passar pelas cancelas do pedágio e, indiretamente, todos nós pagamos essa tarifa/taxa.

A população pobre – maioria – continuará e acentuará a pobreza, pois tem seu poder de compra limitado pelo aumento de elementos básicos para a sobrevivência humana. Esta é a constatação que chega qualquer um que estuda a situação do impacto dos pedágios, como a Comissão Especial de Investigação, instalada na Assembléia Legislativa do Paraná para apurar este impacto. Em uma destas audiências, da comissão, foram ouvidos os representantes da Ocepar – Sindicato e Organização das Cooperativas do Paraná, onde as informações lá obtidas são alarmantes:

Entre outros exemplos explanados e divulgados pela imprensa em 27 de setembro de 2007, pedágio entre Foz do Iguaçu e o Porto de Paranaguá torna o milho 8,28% mais caro. Para o calcário, o pedágio representa 40,60% do valor quando transportado de Almirante Tamandaré à Cascavel. É mais barato importar calcário da Argentina do que comprar aquele que é transportado dentro da malha viária nacional.

O superintendente da Ocepar afirmou que em cinco percursos analisados, de Maringá, Cascavel, Campo Mourão, Ponta Grossa e Foz do Iguaçu até Paranaguá, o pedágio tem um impacto no frete de 18% a 23,15%, dependendo da cultura e da região de origem da produção, causando perda de competitividade da soja e do milho brasileiro frente aos concorrentes em termos de mercado mundial como a Argentina e os EUA.

O impacto do pedágio varia de 1,34% a 7%, dependendo da cultura e da região onde é produzida. Quando se tratam dos preços recebidos pelos produtos agrícolas, esse impacto vai de 1,13% a 5,79%, também dependendo da região de origem da produção. (Documento anexo).

Quem, senão a economia popular, paga essa conta? Quem é verdadeiramente prejudicado com isso?

Se, para a população a concessão de pedágios gera desequilíbrio econômico e onera toda a cadeia produtiva, diminuindo o poder econômico de compra do cidadão, por outro lado, os contratos obedecem, ao instituto do “equilíbrio econômico” (!) onde nunca as concessionárias terão lesado o seu direito ao lucro, consubstanciadas em cláusulas próprias nos contratos e aditivos contratuais

III. REMÉDIO: LEI DE INICIATIVA POPULAR

Foi lançado em 18/09/2007, no Plenarinho da Assembléia Legislativa do Paraná, a idéia do Projeto de Lei de Iniciativa Popular que visa a normatização do sistema de concessões rodoviárias e do modelo de pedágio em todo o território nacional.
O Projeto foi amplamente discutido com inúmeros setores da sociedade, bem como analisado por diversos segmentos profissionais de vários Estados brasileiros.

IV. CONVITE

Nós, do Fórum Nacional Contra o Pedágio, gostaríamos de vê-lo na linha de frente, conosco, cerrando fileiras em prol do bem comum, da justiça e da liberdade.